[2020-11-27]
【工程师 罗耀辉 】
(八)
问:你了解假柴油吗?
答:所谓“假柴油”是指土炼“轮胎油”、“黑柴油”、“勾兑油”,不符合国家成品油生产标准,严重危害车辆安全,损害发动机部件。炼制脱色勾兑,造假手法层出不穷。销售手法使人们上当受骗对车辆和环境危害大
假柴油从外形看非常漂亮,但成分跟柴油相差很多,其含硫量和酸度都很大。假柴油在发动机内不能完全燃烧,容易造成积碳、冒黑烟、发动机动力不足等情况。长期使用酸度超标的柴油,将会对发动机产生很大的腐蚀作用。假柴油成分复杂,燃烧后会产生更多有害物质,对环境危害非常大。
问:劣质柴油对于柴油发动机的危害到底有哪些呢?其危害性有多么严重呢?
答:一、劣质柴油中含硫量较高的柴油对于柴油发动机的危害还是非常大的。含硫量过高,就会造成机油的润滑度下降,也就是说,高含量的硫将导致机油的质量下降,发动机得不到好的润滑效果,长期使用对发动机损害很大。
二、低热值不达标的劣质柴油,会让燃油的消耗率过高,而发动机的功率达不到标准,造成发动机的性能无法达到标准,性能发挥不够正常。
三、残炭量过高的劣质柴油产生的危害较大,尤其是产生的积炭较多,积炭会严重影响发动机的燃烧效果,造成发动机燃烧室内的温度过高,高温的环境会造成发动机的活塞以及活塞环等造成损坏,严重影响发动机的使用寿命。
危害一:阻塞滤芯
危害二:损坏高压油泵和喷油器
燃油中由于杂质混入,导致油泵柱塞及内部偶件早期磨损严重,配合间隙大,喷油器堵塞,导致喷油量不足,表现为:启动不良、无力。
假柴油从外形看非常漂亮,但成分跟柴油相差很多,其含硫量和酸度都很大。假柴油在发动机内不能完全燃烧,容易造成积碳、冒黑烟、发动机动力不足等情况。
长期使用酸度超标的柴油,将会对汽车发动机产生很大的腐蚀作用。假柴油成分复杂,燃烧后会产生更多有害物质,造成售后成本增加。
问:如何辨别真假柴油?
答:一、 看颜色。合格的柴油的颜色一般为淡黄色或黄色,且清澈、透明。若发现柴油浑浊、染色、沉淀、分层为假的。
二、 闻味道。有油腻味刺激性、臭味时,多为不合格产品。
三、 看密度。常温下,0号柴油的比重为0.85左右,若密度太高,则说明该柴油干点过高,发念头在正常工作过程中轻易燃烧不完、冒黑烟、积碳;若太低,则说明该柴油的低碳成分过多,机械正常工作过程轻易产生爆震、机械加速无力或闪点过低。可以通过密度计检测,或在使用过程中发现上述现象时,可以初步判别该柴油质量有题目。
四、闪点。闪点是衡量柴油着火危险性的指标,闪点越低,则发生着火的危险性越大。合格的0号柴油,国家尺度要求的闪点为55℃(闭口),然而,只要向其混入一小部门低沸点烃,其沸点就会骤然下降,特别敏感。因此,若有前提可以用闪点仪丈量,简朴利便;若无前提,可以取少许柴油,敞口在太阳下,闪点较低时,可以看到油品挥发出来的大量烟气。
五、凝点。柴油的标号是以凝点作为指标,因此,顾名思义,0号柴油的凝点为0℃。海南夏天天气炎热,均匀气温在20℃以上,因此,凝点高不会对机械产生太大的影响,但在冬季,若凝点过高,则会造成机械输油管堵塞、熄火。当发现机械产生上述故障或使用的柴油结蜡时,可以判断该为假。
(九)
问:机油都去哪了?
答:发动机内部高速运转,机油就一定会被消耗这被称为 “机油的正常消耗”,而因为发动机的故障所引起的机油的泄露到气缸被燃烧被称为 “烧机油”。两者之间的区别就是机油消耗的量的多少。当发动机产生烧机油的时候,会产生气缸磨损加剧,尾气排放不达标,等等一系列危害,接下来就详细的介绍一下发动机主要的机油消耗部位。
1.、机油消耗的“大头”——缸套、活塞
活塞与活塞环以及缸套之间具有密封高温燃气和传递发动机燃烧功率的功能,因此必须具有良好的润滑,曲轴将机油飞溅到发动机各部位,活塞环每次下行时会将附在缸套上的机油刮下,但还是有部分机油会附在缸套上,参与缸内的燃烧而被消耗,这就是发动机机油消耗最大的一个原因。此外,一些发动机为了加强缸套活塞之间的润滑,减少磨损,会在缸壁表面加工出具有储存机油的花纹,这些花纹内能附着更多机油,每个做功行程内消耗的机油量会更多。
2、涡轮增压器轴承消耗机油
中大型的工程机械发动机大都采用涡轮增压的技术,而涡轮增压器工作转速在每分钟一万转甚至可以达到几十万转,而且涡轮增压器一般装在排气一侧,工作温度非常的高。所以涡轮增压器,需要采用浮动轴承,而浮动轴承需要良好的机油润滑,一般都是采用将机油泵送到轴承位置。由于废气涡轮增压器是依靠进排气的平衡压力密封润滑油的,因此,在启动和关闭机器时,总是要有少量的发动机机油漏出,这也就造成了发动机机油的消耗。
3、气门与气门导管之间的机油消耗
对于发动机的构造可能大部分的朋友会比较的熟悉曲柄连杆,活塞,缸套,缸盖,等等但是气门和气门导管大部分会被忽略,其实这部分在工作时候也是高速运转的。
气门和气门导管是发动机重要的配气结构,发动机的每个做功环节它们都要上下运动4次,所以这部分结构也需要良好的润滑。
气门及气门导管在发动机内的状态
虽然是有气门导管油封的存在,但是气门和气门导管的不断上下运动部分机油也会进入燃烧室或是在油封下部被高温蒸发参与燃烧或排气,这样也就造成了发动机机油的消耗。
4.、 发动机曲轴通气孔排出机油
其实发动机的活塞在做工冲程的时候,气缸内部的压力会非常的高,少部分的做工气体会通过活塞密封环泄露到曲轴箱,长时间活塞的往复运动,使得泄露出的气体会在曲轴通风箱产生高压,影响发动机功效,所以就发明了曲轴通风管,把产生气体在合适的时候排到进气道二次燃烧。
曲轴箱通气管
发动机工作的温度非常高,并且高速运转,这样就会有部分液态机油变为气态的“油雾”,在曲轴通气孔的“呼吸”作用下也会排出发动机,造成机油的消耗。
以上四个方面就是发动机机油消耗的主要原因,所以大家观念如果还停留在“机油不该少”的话,那就需要做一些改变了。
(十)
问:气缸套磨损的原因
答:气缸套的工作环境十分恶劣,造成磨损的原因也很多。通常由于构造原因允许有正常的磨损,但使用和维修不当,就会造成磨料磨损、熔着磨损和腐蚀磨损等非正常磨损。
一、构造原因引起的磨损
1、润滑条件差使气缸上部磨损严重
气缸套上部临近燃烧室,温度高,润滑条价差。新鲜空气和未蒸发的燃料冲刷和稀释,加剧了上部条件的恶化,时期刚上都处于干摩擦或半干摩擦状态,这是造成气缸上部磨损严重的原因。
2、酸性工作环境导致化学腐蚀,使气缸套表面腐蚀剥落
气缸内可燃混合气燃烧后,产生水蒸气和酸性氧化物,它们溶于水中生成矿物酸,加上燃烧中生成的有机酸,使气缸套始终工作在酸性的环境中,对气缸表面产生腐蚀作用,腐蚀物在摩擦中逐步被活塞环刮掉,造成气缸套变形。
3、客观原因导致气缸内进入机械杂质,使气缸套中部磨损加剧
由于发动机的原理和工作环境,空气中的灰尘、润滑油中的杂质进入气缸内,使活塞和缸壁间造成磨料磨损。灰尘或杂质随活塞在气缸中往复运动时,由于在气缸中部位臵的运动速度最大,故加剧了气缸中部的磨损。
二、使用不当引起的磨损
1、空气滤清器滤清效率低。
空气滤清器的作用是清除进入气缸内的可燃混合气中所含的尘土和沙粒,以减少气缸、活塞和活塞环等零件的磨损。空气滤清器长期得不到清洗保养,滤清效果差,将加速气缸套的磨损。实验表明,发动机若不装空气滤清器,气缸的磨损将增加6-8倍。
2、长时间低温运转
发动机长时间地低温运转,一是造成燃烧不良,产生积碳,积碳从气缸套上部开始蔓延,在活塞的往复运动过程中使气缸套上部产生严重的磨料磨损;二是引起电化学腐蚀磨损。由于发动机的温度较低,进入到气缸内的可燃混合气不能充分的混合燃烧,反而会有一部分燃油和燃烧后的废气等粘附在气缸套内壁上,形成酸性物质腐蚀气缸套内壁。
3.、不按规定时间或里程进行保养维护
发动机润滑油在使用一定时间后,机油通常会发黑变质,失去其应有的润滑作用。因此发动机润滑油在使用到规定的时间和里程后必须更换。润滑油滤清器和空气滤清器长期使用导致失效,将不能很好地过滤润滑油和空气重的杂质、灰尘和沙砾等,造成气缸套磨损严重。
三、维修不当引起的磨损
1、气缸套安装位置不当
在安装气缸套时,若存在安装误差,气缸中心线和曲轴轴线不垂直,会造成气缸套非正常磨损。
2、连杆铜套孔偏斜
在修理中,铰削连杆小头铜套时,铰刀倾斜而造成连杆铜套孔偏斜,活塞销中心线与连杆小头中心线不平行,迫使活塞向气缸套的某一边倾斜,也会造成气缸套非正常磨损。
问:减少气缸套磨损的措施
答:一、正确起动和起步
发动机冷车起动时,由于温度低,机油粘度大,流动性差,使机油泵供油不足。同时,原气缸壁上的机油在停车后沿气缸壁下流,因此在起动的瞬间得不到正常工作时那样良好的润滑,致使起动时气缸璧磨损大大增加。因此,初次起动时,应先使发动机空转几圈,待摩擦表面得到润滑后再起动。起动后应怠速运转升温,严禁猛轰油口,待机油温度达到40℃时再起步;起步应坚持挂低速档,并循序每一档位行驶一段里程,直到油温正常,方可转为正常行驶。
二、正确选用润滑油
要严格按季节和发动机性能要求选用最佳粘度值的润滑油,不可随意购用劣质润滑油,并经常检查和保持润滑油的数量与质量。
三、加强滤清器的保养
使空气滤清器、机油滤清器和燃油滤清器保持良好的工作状态,对减轻气缸套的磨损至关重要。加强对“三滤”的保养,是防止机械杂质进入气缸,减轻气缸磨损,延长发动机使用寿命的一项重要措施,在农村和多风沙地区尤为重要。有的驾驶员为了节约燃料而不装空气滤清器是绝对错误的。
四、保持发动机正常工作温度
发动机的正常工作温度应处在80-90℃。温度过低,不能保持良好的润滑,会增大气缸壁的磨损,气缸内的水蒸气易凝结成水珠,溶解废气中的酸性气体分子,生成酸性物质,使气缸璧受到腐蚀磨损。试验表明,当气缸璧温度由90℃降到50℃时,气缸磨损量为90℃时的4倍。温度过高,会使气缸强度降低而加剧磨损,甚至可能使活塞过度膨胀而造成“胀缸”事故。
(十一)
问:全合成润滑油料“PAO”那么贵!它有哪些优势呢?
答:润滑油分I类、II类、III类称为矿物油,PAO基础油称为IV类,其他基础油称为V类基础油。
I类基础油通常是由传统的“老三套”工艺生产制得,从生产工艺来看,I类基础油的生产过程基本以物理过程为主,不改变烃类结构,生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。因此,该类基础油在性能上受到限制。
II类基础油是通过组合工艺(溶剂工艺和加氢工艺结合)制得,工艺主要以化学过程为主,不受原料限制,可以改变原来的烃类结构。因而II类基础油杂质少(芳烃含量小于10%),饱和烃含量高,热安定性和抗氧性好,低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。
III类基础油是用全加氢工艺制得,与II类基础油相比,属高粘度指数的加氢基础油,又称作非常规基础油(UCBO)。III类基础油在性能上远远超过I类基础油和II类基础油,尤其是具有很高的粘度指数和很低的挥发性。
聚-α烯烃(PAO)是由乙烯经聚合反应制成α烯烃,再进一步经聚合及氢化而制成。它是最常用的合成润滑油基础油,使用范围最广泛。 聚α-烯烃合成油(简称PAO)具有良好的粘温性能和低温流动性,是配制高档、专用润滑油较为理想的基础油。
PAO作为四类合成基础油,全称为Poly Alpha Olefin(因为是三个单词的缩写,所以应该念成P,A,O才对哦!),意为聚α烯烃,和使用物理蒸馏方式从石油中提炼出来的矿物油基础油完全不同,自然性能也不可同日而语!
问:“PAO”有哪些优势?
答:既然价格更贵,工艺更先进更复杂,那如果它在没有点儿绝活就说不过去啦!简而言之,PAO有以下优点!
一:高温/低温稳定性
PAO机油热安定性更好,分解少。在引擎当中工作不容易发生化学变化导致性能被破坏。而且形成的残渣和积垢的可能性很小,稳定性能够达到矿物机油的3倍以及更多!而且也有着不错的低温流动性,引擎能够快速启动,润滑油也能尽快到位!
二:粘度指数稳定
温度对机油的粘度影响非常大。一般而言温度越高机油的粘度就会变低,反之温度降低,机油粘度就会增加。而PAO有着更为稳定的粘度指数,让气温和引擎温度对机油的影响降至最低。
三:氧化稳定性高
从原油中提炼出来的基础油包含大量化学物质,这些化学物质因为成分庞杂,就降低了基础油的性能,并且一些成分还会产生致癌物质,对健康和环境都有坏处。而全合成PAO基础油有着非常良好的氧化稳定性,能保证在引擎中稳定流畅的发挥性能!
(十二)
问:三元催化需要定期清洗吗?坏了有什么现象?该怎么维修?
答:三元催化安装在排气管上,作用是净化尾气。它的结构是一些密密麻麻蜂窝状小眼,尾气会从小眼穿过排出。它的构成中含有铂、铑、钯 三种稀有金属,这三种稀有金属起到了催化剂的作用。能够把废气中的有害气体,比如氮氧化物、一氧化碳等,转化为无害气体,再排到大气中,因此三元催化对环境的保护起着重要作用。
三元催化不是消耗品,在转化尾气过程中,它只起到催化剂的作用,自身并不参与化学反应,所以可以无限次使用。那它怎么会坏呢?坏了的三元催化只有两种状态,第一种是因为燃烧产生了大量的积碳和杂质,把三元催化堵塞了,废气排得不流畅了。第二种是因为三元催化中毒,导致稀有金属的活性丧失,无法起到催化作用。如果是第一种情况,车子会出现加速无力、发闷、速度提不起来,堵塞严重的话就没法继续行驶了,因为废气排不出来。如果是第二种情况,发动机故障灯会亮,油耗会增大。
三元催化的失效与用的润滑油有很大关系,是因为油中含“磷”量比较多导致(小于0.08就非常棒),磷会附着在三元催化上,导致其活性降低而失效,俗称中毒。因此,如果所加的润滑油质量没问题,是不需要定期清洗三元催化的,因为它根本就不会坏,很多车从来没洗过,三元催化也没有坏过,与车的寿命是一致的。
一旦三元催化坏了怎么维修?不去管它会有影响吗?坏了的话可以先做一下清洗,需要拆下来清洗,一般是放在草酸里浸泡,用免拆清洗是不起作用的。清洗之后并不一定能修好,只是一种尝试,如果洗后故障依旧,就需要更换三元催化了。因为三元催化价格比较贵,所以要选择先清洗试一下,最后才更换。
如果三元催化坏了,直接把里面的材料掏空,也就是没有三元催化了,有什么影响?这种做法之前有很多人会这么做,没有了三元催化影响还是比较大的。首先最重要的是审车无法通过,因为尾气得不到净化,测尾气时一定是不合格。其次对发动机低转速的动力会有影响,因为三元催化没了,排气变得通畅了很多,导致排气背压太小,背压小就会使发动机低转速时动力下降,油耗增大。
米澜乘用车高级润滑油具有独特的磷含量小于0.08 的配方,可以长期有效保护三元催化装置,告知我们的客户:"放心使用保证尾气合格"。
(十三)
问:国六排放来了,可是还是有很多人不不清楚SCR和EGR的区别!
答:自从国六火了以后,很多人就开始问EGR是什么?怎么修?这里就不得不说一下,现在市场上得两种后处理路线了一种是EGR+DPF/DOC路线,另一种是高压共轨+SCR路线。
柴油车后处理路线要从国二车说起,早前市场上有2种柴油车发动机满足国二升国三的标准,一款是重汽EGR发动机,在原来机械式发动机的基础上,不改变发动机结构的前提下增加的废气再循环系统,从而达到国家3级排放标准;一款是高压共轨发动机,主要采用欧洲先进技术线,是发动机的一种升级。
实际上从国二排放标准升级到国Ⅲ排放标准,主要就是对发动机的升级。从价格上讲国内国Ⅲ排放的高压共轨发动机相比国Ⅲ排放的EGR发动机在价格上贵了约1~2万元,虽说高压共轨发动机相对于EGR发动机在技术上有优势,但在价格上处于劣势。所以很多小排量车的车友在选择发动机的时候选择了EGR发动机。
2015年国家实施国三车升国四车,对发动机排量有更加严格的控制,因此,原EGR发动机升级成国四车必须在发动机上加上DPF装置,以减少颗粒,使排放达到要求;原高压共轨发动机升级成国四车需要加外置的SCR系统,来减少NO化物,实现排量的合格。国四车的改造,原先EGR发动机在价格上有优势的情况下,再加上DPF的改装,使得EGR+DPF的费用和高压共轨+SCR的价格相差无几。
EGR技术(EGR是英文Exhaust Gas Recirculation三个词的缩写,意思是废气再循环系统。它是针对引擎排气中有害气体之一的氮氧化合物NOx所设置的排气净化装置),目前国内的EGR技术在稳定性、可靠性、环保一致性以及进一步的技术升级方面都还有待考察。由于EGR的工作原理是将柴油机产生的废气的一部分再送回气缸,形成循环,延缓燃烧过程导致燃烧室中的压力形成过程放慢,这是氮氧化合物减少的主要原因,但容易导致发动机燃烧性不好,从长远来看经济性较差。
EGR发动机对油品的要求比较高,正常情况下,油内的含硫量在25PPM的情况(现在国五是10PPM)下才能满足EGR发动机的需求,但是我们国内点普通柴油的含硫量在350PPM还要高,非标达5000PPM。DPF装置主要作用是降低发动机排放尾气中的颗粒。汽车装有DPF系统润滑油必须升级到API CJ-4 CK-4 或 ACEA E9 E6 这种低灰润滑油了,乘用车必须达到ACEA C2 、C3低灰润滑油
但是DPF再生能力比较弱,必须采用高温加催化剂才能满足要求,所以说EGR发动机后喷油的机构就产生了,它主要给DPF中喷油,燃烧DPF装置中的颗粒,同时借助催化剂的催化下,使得DPF可以快速再生。因为EGR发动机的后喷装置,无形中增加了发动机的油耗。
相比国四车高压共轨+SCR 耗油比EGR+DPF节约5%;国五车高压共轨+SCR耗油比EGR+DPF节约10%;同时,因为EGR发动机系统是是废气再循环原理,排放标准在长期使用过后难以保证。国五对NO的要求又相对有所提高,所以后续国五车,在使用EGR+DPF的前提下,又增加了SCR系统,费用相当可观。无论发动机是采用高压共轨技术也好,EGR技术也罢,二者终将殊途同归,都只是为了能够满足更高的排放标准,减少对环境的污染。但针对性价比来看,还是高压共轨+SCR系统更实用。
了解这些知识后也就可以针对性的将高档油卖给爱车的人就不成问题了,是不是你的话语权多了,自然卖点就有了,祝你成功!